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Neutralizar el "PRESTIGE"

El escritor, ex monitor del Centro de Investigaciones y Actividades Subacuáticas y ex profesor de Buceo del Buque Escuela "Cruz del Sur", Alberto Vázquez-Figueroa, analiza varias iniciativas para acabar con la "marea negra".

ALBERTO VÁZQUEZ-FIGUEROA
12/ene/03 21:51 PM
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Lo primero que llama la atención cuando se analiza el tema del naufragio del "Prestige", así como las operaciones que se han llevado a cabo con el fin de encontrar la forma de evitar que continúe expulsando cada día ochenta toneladas de fuel a un océano que lo empuja hasta la costa, es el hecho de que, tras más de un mes del accidente, aún no se haya establecido una "comunicación directa" entre los restos del barco y la superficie.

Todo arqueólogo submarino sabe muy bien que balizar el "pecio" y contar con una forma de acceder a él por medio de un "cable-guía" que permita enviar material o cámaras de televisión con las que vigilar su estado resulta esencial a la hora de iniciar cualquier tipo de trabajo de reparación, neutralización o recuperación de un buque hundido.

Las dos partes en que se ha dividido el "Prestige" se encuentran ciertamente a gran profundidad - la proa a más de 3.800 metros - pero ello no es óbice para que pueda establecer dicha "comunicación directa" si se dispone de los medios adecuados y una cierta práctica.

El cable nodriza o "cable guía"

Lo primero que se tiene que hacer es buscar una vieja ancla de quinientos kilos, a cuya parte baja se acopla una cámara de televisión dirigida hacia abajo, y un foco con su correspondiente batería, encerrados en un compartimento estanco que resista las trescientas ochenta atmósferas de presión con que se enfrentará en el fondo. (Diez metros de columna de agua significan una atmósfera de presión).

El conjunto debe estar suspendido de un cable de acero de 8 milímetros capaz de soportar un peso de 3.800 kilos. El peso de los 4.000 metros de ese cable será de 960 kilos, lo que unido a los 500 del ancla suman 1.460, es decir la mitad de lo que puede soportar.

El caso se duda se refuerza con otro de 6 milímetros que soporta 2.000 kilos.

Si aun así se considera excesivo se puede utilizar sedal de "teflón" de pesca de altura, cuya resistencia es de 1.500 kilos y muy poco peso.

Una vez colocado el barco de apoyo en la vertical del "pecio" se permite descender el ancla hasta los 3.700 metros, profundidad desde la cual el foco y la cámara permitirán determinar donde se encuentra exactamente la parte que se busca del "Prestige".

Orientándose por el monitor el barco de superficie maniobrará hasta depositar el ancla en el fondo, procurando que quede centrada.

En caso de que existan corrientes que dificulten demasiado la labor, se debe "bridar" con un cable de "teflon", de modo que, desde una nave auxiliar, se la dirija hasta el punto elegido. El batiscafo puede ser de ayuda en este caso.

Los aviones se conectan por "cables guía" volando a gran altura.

No resulta imprescindible una precisión absoluta puesto que - como se vera posteriormente - resulta sencillo centrarse sobre el objetivo.

Esta es, sin lugar a dudas, la parte mas delicada y laboriosa del proceso, pero una vez que se ha establecido ese imprescindible "cordón umbilical" se puede empezar trabajar con relativa comodidad.

El segundo paso es reforzar y afirmar el cable a una boya en superficie, y el tercero enviar, deslizándose por el "cable guía", un juego de cámaras de televisión con sus correspondientes focos, esta vez alimentados desde la superficie por medio de un cable eléctrico.

Se detendrán a unos cincuenta metros de altura sobre el "Prestige" de tal modo que envíen información, minuto a minuto, de lo que ocurra en cada uno de sus puntos, detectando las pérdidas.

Opciones

El sistema empleado actualmente: enviar un batiscafo cuando el mar y el viento están en calma y durante un corto período de tiempo, resulta mucho más costoso y arriesgado. Y menos eficaz.

Cuando la tecnología nos permite recibir nítidas imágenes desde un satélite artificial situado a miles de kilómetros de distancia, recibirlas de un barco hundido frente a las costas gallegas no ofrece grandes problemas.

A partir del momento en que existen los contactos visual y físico, se presentan varias opciones a elegir. La primera se limita a mantenerse a la espera de unos acontecimientos que tardarán meses o años en llegar, pero que por desgracia siempre llegarán.

Es sabido que el "Prestige" muestra grietas por las que continúa perdiendo fuel, contradiciendo de modo harto evidente la opinión de algunos expertos que aseguraron que éste acabaría por solidificarse.

La lógica indica que eso tan sólo tendría lugar de un modo indiscutible con una temperatura inferior a cero grados, cosa que no ocurre en las profundidades del mar, donde el agua jamás se congela.

Lo que sí sucederá, es que el casco de la nave, al igual que el de todas las naves sumergidas, comenzara a sufrir los efectos de la corrosión, con lo que se abrirán nuevas grietas cada vez mayores, y las cincuenta mil toneladas de fuel que contiene continuarán escapándose durante los próximos veinte años. Ésa es, a todas luces, la peor de las opciones.

Por muchos "parches" que se le pongan, siempre será una amenaza cierta puesto que la corrosión nunca perdona.

La segunda opción se basa en trasvasar a una nave en superficie las miles de toneladas de fuel que continúan en el interior del "Prestige".

La profundidad máxima a la que se ha conseguido extraer petróleo es ochocientos metros, y la máxima a la que se ha intentado una operación semejante, trescientos.

Eso significa que las probabilidades de que se produzca una catástrofe son incalculables.

Lo primero que habría que hacer es descolgar una tubería de unos veinte centímetros de diámetro que es lo mínimo que se puede exigir con el fin de que la operación de trasvase no se prolongue durante años.

El peso de una tubería de polietileno de tales características sería de unos 30.000 kilos y su volumen de 120 metros cúbicos.

Su propio peso la desgarraría de inmediato, pero aunque no fuera así, imaginarla repleta de fuel, curvándose y balanceándose por culpa del oleaje de superficie y unas corrientes intermedias que tenderían a arrastrarla siempre en la misma dirección hasta obligarla a partirse, invita a suponer que el riesgo de que todo su contenido escape libremente al mar, resulta, en conciencia, difícil de asumir.

Por otra parte, el "Robot Explorador Smit" el único existente en el mundo capaz de perforar el casco del petrolero y conectar los empalmes de las tuberías, no soporta más que treinta atmósferas de presión, y resulta absurdo imaginar que antes de un año esté en disposición de soportar casi cuatrocientas.

Cimentación por "reticulado"

La tercera opción, y la más lógica, se centra en la posibilidad de cubrir las dos partes del barco con cemento y piedras hasta acabar por convertirlos en auténticos sarcófagos de los que el fuel no pueda escapar.

No obstante, la fórmula que se ha propuesto: enviar al fondo una manguera a través de la cual se bombee una gran cantidad de "cemento hidráulico", también llamado "cemento rápido", resulta inviable.

Una tubería de características semejantes a la anterior, pero ahora repleta de cemento, grava y piedras resultaría ingobernable puesto que el oleaje de la superficie o las corrientes intermedias la convertirían en un gigantesco péndulo que la mayor parte del tiempo estaría derramando su contenido sobre el fondo del mar, muy lejos de su objetivo.

Para fijarla sobre el "Prestige" sería necesaria un batiscafo mil veces más poderoso de los que existen en la actualidad.

Por otra parte en cuanto el "cemento rápido" se mezclara con un poco del agua que entrara a gran presión por la parte baja fraguaría, obturando la tubería definitivamente.

Y en tercer lugar, si se cesa un solo instante en el vertido y se produce una mínima burbuja de aire, en cuanto dicha burbuja descienda a dos mil metros la tremenda presión exterior reventara la tubería, introducirá en ella una gran cantidad de agua y todo se habrá perdido.

Una tubería de hierro pesaría unas cuatrocientas toneladas.

Si bien la cimentación por tubería parece irrealizable, la cimentación por "reticulado" resulta sin embargo sencilla y muy barata. Una vez que se ha establecido la "comunicación directa" con el barco por medio de un "cable guía" ya reforzado, se engancha a éste, por medio de un "mosquetón", una viga de hierro de las usadas en albañilería, de unos tres centímetros de diámetro y cinco metros de largo, al otro extremo de la cual se coloca un ancla (o un "peso muerto") de unos doscientos kilos, sujeta por un cable de acero de 6 milímetros y se la deja deslizar libremente hacia el fondo. Conducida por el "cable guía o nodriza" del que no se puede separar, al llegar a la cubierta del barco, el ancla queda exactamente a cinco metros del ancla matriz, con lo que ya existe un segundo "cable guía" sujeto a una boya en superficie. A partir del segundo, se establece un tercero, y así sucesivamente en todas las direcciones, hasta establecer un cuadriculado o "reticulado" del pecio en toda la extensión que se pretende cimentar. Cuando las cámaras de televisión nos indiquen que el entramado es lo suficientemente compacto, comenzará la auténtica cimentación. Para ello se utilizarán bolsas de material plástico impermeable capaces de contener doscientos kilos de cemento hidráulico, arena y grava. En la parte alta deben estar provistas de un cabo de cinco metros de largo dotado de dos "mosquetones". Estos se sujetarán a dos "cables guías" y se dejarán deslizar las bolsas que se hundirán a plomo. Al llegar a dos metros del fondo unos topes abrirán las bolsas como si se tratara de un paracaídas permitiendo que todo su contenido se extienda sobre la superficie que se desea cimentar. Dejando caer una bolsa por minuto, se pueden enviar cada hora cuatrocientas toneladas de cemento, arena, grava y piedras sobre los restos del "Prestige". Las cámaras de televisión irán indicando qué partes de la estructura de la nave están ya cubiertas, y sobre cuáles conviene insistir. Los materiales exigidos para convertir en un sarcófago cada una de las dos partes del "Prestige" habrán sido: Un centenar de anclas viejas o piezas de metal de desecho; 50 boyas marinas; 50 vigas de hierro; 200.000 metros de cable acero con un coste de 55.000 euros; "cemento hidráulico" a 90 euros la tonelada; arena, grava y piedras. El eficaz "cemento rápido" Dicho así parece muy simple, pero cualquiera puede comprobarlo con un poco de fuel y un poco de "cemento rápido" del que se usa en fontanería y se obtiene en cualquier ferretería. Y si aun así abriga dudas debe detenerse a meditar en el hecho de que los cimientos de su casa son una mezcla de agua, piedras y cemento. La única diferencia entre el agua y la mayoría de los hidrocarburos es que su peso específico varía en aproximadamente un siete por ciento. Cuando el fuel flota sobre el mar, basta con extender por encima una capa de ese cemento, bien en polvo, o bien disuelto en un poco de arena y agua, para advertir cómo casi de inmediato la mezcla comienza a convertirse en una pasta que muy pronto rompe la fina película que por efecto de la tensión superficial se ha formado entre los dos líquidos y a partir de ese momento se hunde irremisiblemente. El aspecto y consistencia del producto resultante es semejante al de la "plastilina", y mientras se mantiene húmeda no mancha ni se pega; únicamente cuando lleva más de dos horas fuera del agua se vuelve algo viscosa, pero luego se endurece hasta secarse por completo. Las pruebas efectuadas demuestran que mientras está sumergida no pierde ni un ápice de materia grasa, por lo que a su alrededor el agua aparece siempre absolutamente limpia. La pasta no resulta por tanto contaminante y no se corre el riesgo de que agentes cancerígenos pasen a la cadena alimenticia. En cada intento se puede "compactar" y enviar al fondo casi un sesenta por ciento de fuel derramado. Una vez en el fondo la masa permanece inerte y estable. La mejor forma de actuar consiste en sumergirla en aguas profundas, preferentemente fuera de la plataforma continental, ya que una vez en el fondo la presión la hundirá en la gruesa capa sedimentos o le permitirá fijarse al suelo, consiguiendo que, con el paso del tiempo esos sedimentos acaben por convertirla en el núcleo de un "Nódulo". Vastas regiones de la mayoría de los océanos se encuentran cubiertas por campos de "nódulos" del tamaño de una pelota de tenis que están compuestos por un diente de tiburón, un hueso de ballena o un simple objeto caído de un barco, alrededor del cual la presión y la sedimentación han ido solidificando el manganeso, hierro, cobre, cobalto, níquel, oro y plata disueltos en el agua del mar. En el fondo del océano Pacífico existen más de mil quinientos billones de toneladas de esos "nódulos". Evitar las "mareas negras" Si se obligara a todos los petroleros a llevar "cemento hidráulico" a bordo, en cuanto sufrieran una avería lo único que tendrían que hacer es arrojarlo en el tanque afectado, con lo cual, al endurecerse el fuel, la pérdida sería mínima, y lo que saliera se iría directamente al fondo del mar. Si acaso existiese peligro de incendio a bordo bastaría con "endurecer" toda la carga, puesto que en tal estado no arde por mucho fuego o calor que se le aplique. Se derrite como si fuera lacre. Puede que intentar cambiar el concepto de las cosas, invirtiendo densidades y pasando a compactar y sumergir en las profundidades lo que hasta ahora se intentaba disolver, disgregar, o extraer con demasiado esfuerzo y pésimos resultados, desconcierte a algunos, pero lo que resulta evidente es que si un producto de uso común como el "cemento rápido" ejerce un efecto tan inmediato, productos similares y mejorados pondrán acabar para siempre con una de las grandes amenazas que se ciernen sobre nuestro futuro: la contaminación de los océanos. Resulta evidente que éstas ideas no pueden ser en absoluto objeto de patente, pero aunque lo fueran, no debe estar en el ánimo de nadie beneficiarse económicamente de algo que debe beneficiar a todos.