Hinterland: "Área de influencia de un centro urbano, económico o industrial importante" (DRAE). Concepto aplicado original y exclusivamente a la zona aneja a un puerto marítimo, donde el territorio que rodea la actividad comercial y logística ve condicionada su morfología en favor de sus intereses operativos. Por correlación y similitud, una "región aeronáutica" es la contenida en una geografía en la que se coordinan los intereses político-económicos de una zona en la que se asienta un aeropuerto, con una gestión que le es propia y sus acuerdos comerciales con las compañías aéreas y touroperadores.
Si a un especialista se le propusiera crear un diseño que asimilara la filosofía Hinterland al ámbito aeronáutico, encontraría en el archipiélago canario el marco geoestratégico perfecto para desarrollarlo como modelo a implantar en otras geografías ajenas.
Si determinada región aeronáutica contiene un aeropuerto principal y otros secundarios, las zonas de influencia se solapan en un entramado que requiere de coordinación funcional entre ellas. En Canarias, la configuración de los cinco aeropuertos de la provincia occidental estaría centralizada en el Reina Sofía o en Los Rodeos, y los tres orientales, en Gran Canaria. No significaría competencia entre ambas cabeceras, puesto que la coordinación y gestión en equipo conformaría un conjunto integral, autónomo y descentralizado que supondría la liberación de una servidumbre que actualmente se le "regala" a Aena.
Téngase en cuenta que las cacareadas tasas aeroportuarias, referidas a las tarifas de aterrizaje, ya se contemplan de antemano como trato preferencial a Canarias y Baleares. Sin embargo, se utilizan como argumento de éxito o no en la gestión política del turismo en Canarias, cuando son apenas una minucia en relación con los 42 conceptos que figuran en la "Guía de tarifas" publicada por Aena, que, como monopolio ejerciente, aplica unilateralmente elevados precios para generar una riqueza que pasa de largo, pues el negocio de los ocho aeropuertos insulares se centrifuga como beneficio centralizado, con menosprecio a los intereses de esta Comunidad Autónoma.
No solo es una cuestión económica, pues más importante sería la cuestión operativa a la hora de negociar directamente las relaciones comerciales con compañías aéreas, touroperadores y otros. La dependencia del Ministerio de Fomento, a través de su "brazo armado" supone un cúmulo de limitaciones que, con el apoyo de un desconocimiento generalizado en los responsables locales, afectan gravemente la economía y operatividad de un privilegio geoestratégico aprovechado por los de fuera.
En el momento actual, ante la evidencia del fracaso gestor, Aena, cuya deuda reconocida es la brutalidad de 14.000 millones de euros, parece abocada a una inmediata privatización. Sería el momento de rescatar la autogestión aeroportuaria mediante la oportuna transferencia de competencias.
El planteamiento así expuesto puede parecer simplista o utópico. No se oculta que las dificultades del paso a paso en la operación solo serían salvables mediante el consenso firme y decidido de todas las fuerzas políticas, económicas y empresariales a implicarse sin reservas en un proyecto limpio y transparente.
Y aquí es precisamente donde puede radicar el problema, pues en el consorcio formado por Gobierno de Canarias, cabildos, ayuntamientos, cámaras de comercio, bancos, inversores financieros y cuantos organismos tuvieran que configurar un solo equipo, difícil sería que cada uno priorizase el bien común sobre los intereses particulares.
El ambiente de corrupción generalizada en instituciones y en maniobras empresariales no invita al optimismo de suponer que los principios éticos, imprescindibles para ejecutar el proyecto, tuvieran lugar preferente en la conciencia oficial para redundar en el bien común que merece esta ciudadanía.
Carlos Castañosa
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