La clave es el trabajo en equipo. Parece una cosa sencilla, pero la reposición de los carriles del tranvía es una tarea muy complicada y necesita de un trabajo coordinado por grupos muy especializados para que todo salga bien y con las garantías de seguridad que necesita este transporte colectivo. Es el trabajo que no se ve, pero que conlleva un proceso largo y espectacular completamente desconocido para la gran mayoría de las personas.

En este caso, el lunes de madrugada Metropolitano de Tenerife SA (MTSA) inició los trabajos de sustitución, por partes, de los carriles de la plataforma en el túnel de la carretera general La Cuesta-Taco, justamente donde el tranvía de la línea 1 conecta con su ramificación hacia el barrio de Tíncer.

Estos trabajos se realizan de madrugada para que el servicio público no se vea interrumpido y son necesarios para garantizar la seguridad del sistema debido a que la fricción por pendiente y curvatura tras el paso de los tranvías provoca un lógico desgaste de las barras de los carriles.

El primer proceso se centra en el picado de la plataforma para poder cortar las barras de los carriles tras liberarla de sus fijaciones. Es el momento en el que los martillos eléctricos entran en acción para poder romper el cemento armado y dejar al aire las barras, que miden 18 metros de largo y pesan cerca de una tonelada.

Tras este proceso inicial se quitan las fijaciones y anclajes que agarran la barra al pavimento y tras quedar liberada una grúa la alza con la ayuda de operarios que se sitúan en ambos extremos. Es curioso ver cómo una barra de 18 metros de largo que está anclada y curvada vuelve a su posición inicial, un metal completamente recto de grandes dimensiones que parece mentira que sea tan flexible.

Tras esa extracción viene la sustitución y otra barra nueva ocupa el espacio de la anterior, mientras los operarios la vuelven a colocar de forma manual consiguiendo la curvatura necesaria con unos gatos hidráulicos. Un proceso que parece fácil, pero que tiene su miga.

Lo que sí es bastante llamativo por su espectacularidad es la soldadura entre las barras de los carriles. Se hace a la vieja usanza, con fundición de obra con molde, por definirlo de alguna forma, aunque se denomina realmente soldadura aluminotécnica. Este proceso, que solo puede realizarlo personal especializado y homologado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), tiene un trabajo muy característico y tiene algo de artesano.

Después de fijar cada una de las barras que se van a soldar se dejan al aire unos cuatro centímetros de separación, tras quitar un trozo de barra puesto como cuña para fijar los extremos que se tiene previsto unir. Es el momento en el que dos operarios colocan un molde sujeto a una estructura metálica en el perímetro de la zona que se va a soldar. Con posterioridad, todo su contorno se cubre con una pasta parecida a la plastilina para evitar fugas del metal.

Tras la colocación del molde con una bandeja para el exceso metálico, una máquina de aire caliente dilata cada uno de los extremos de las barras hasta el momento justo en el que se coloca un crisol en donde se funde el metal en polvo que en colada se vierte en el molde para crear la pieza que se quedará soldada.

Al final, y tras quitar la carcasa del molde, una amoladora especial y profesional rematará y quitará las rebarbas metálicas y pulirá las zonas tratadas.

Tras varias horas de trabajo, a partir de las 05:00 horas las vías tienen que quedar restablecidas porque es la hora en la que el tranvía pasará por ellas para darnos el servicio. Mientras, de madrugada, pasa desapercibido un trabajo laborioso, rozando lo artesanal y desconocido para todos los vecinos. Un trabajo que si no es en equipo no saldría. Lo que el ojo no ve.