Escribo este artículo a modo de respuesta al publicado por Melchor Núñez el pasado 10 de octubre, titulado "El colapso del tráfico quince años después". En ese artículo, el señor Núñez relaciona una propuesta suya en 1999 para la gratuidad del transporte publico con el objetivo de evitar los colapsos de trafico en nuestras calles y carreteras.
Provocar y mantener un intercambio masivo del coche hacia el transporte publico, y contribuir así a la Movilidad Sostenible, es una estrategia que precisa de tres elementos: mejorar el servicio del transporte publico, otorgar descuentos crecientes a los usuarios mas frecuentes y regular el acceso y el parking de los coches a los centros más importantes de destino. Más en detalle, mejorar implica más puntualidad, frecuencia de paso, llegar antes, comodidad y accesibilidad. Los descuentos, por su lado, deben premiar más al que más usa el transporte publico, ya que el usuario frecuente es el que realmente sustituye el coche por la guagua o tranvía o taxi en su rutina diaria y aligera los atascos. Por último, regular el acceso de los coches y el parking, limitando su carácter libre y gratuito, tiene el doble beneficio de aligerar el flujo de coches por el centro y de provocar decisiones racionales en las personas, al comparar los costes y los beneficios entre el coche y el transporte publico.
El mundo esta lleno de malos ejemplos sobre esto, de ciudades que quisieron resolver el problema poniendo en practica sólo uno de estos tres elementos. Uno de los más recientes y ejemplificadores es el de la ciudad báltica de Tallín, capital de Estonia, que decidió en enero de 2013 ofrecer su red urbana de transportes totalmente gratis a los 420.000 residentes (la misma propuesta que hizo usted en 1999, señor Núñez). El resultado tras casi dos años de esta medida, es un incremento de apenas un 1,2% de viajeros. Un fracaso sin paliativos. Otro ejemplo, a mayor escala, lo tuvimos en el Londres de los años 90, donde los gobiernos laboristas decidieron combinar una oferta masiva de transporte publico gratuito, con una gestión privada del mismo, a través de concesiones a empresas. El resultado fue catastrófico, a los pocos años las empresas tuvieron que ahorrar costes y recortar servicios para evitar la ruina. La opinión de los usuarios no importaba a nadie ("quien no paga no tiene derecho a protestar", les decían). Al final, se arruinaron igualmente y todo aquello acabó en los tribunales.
En el otro lado, tenemos buenos ejemplos de que una estrategia combinada de los tres elementos tiene más posibilidades de éxito en el objetivo de quitar coches en el atasco de cada día. El más reciente es muy cercano: la ciudad de Las Palmas. Al inicio del anterior mandato 2011-2015, el equipo gobernante del PP embarcó al ayuntamiento en un rediseño total del servicio urbano de guaguas. La nueva red se basó en unas pocas líneas transversales, de gran longitud, con muy alta frecuencia de paso y guaguas de gran tamaño, en combinación con un conjunto más numeroso de lineas de proximidad, que penetraban en los barrios. Se crearon varios mini-intercambiadores, donde los usuarios hacen trasbordos de una linea a otra en escasos minutos. Al poco tiempo, pusieron en manos de los viajeros nuevos bonos que otorgaban importantes descuentos, incluso gratuidad en algunos casos, donde salen más favorecidos los que hacen un número alto de viajes al mes. Finalmente, pusieron en marcha una extensa área de aparcamientos regulados en superficie. La nueva zona azul (de pago por minutos) y verde (para vecinos, de muy bajo coste y larga estancia) afectó a miles de plazas de aparcamiento en las calles, y produjo un efecto inmediato de reducción del flujo de trafico en el centro. Al no existir la expectativa de "tener suerte" en la búsqueda de aparcamiento libre y gratuito, el centro de la ciudad adelgazó su carga de tráfico entre un 30% y un 50% en hora punta. Eso fue un acierto.
El resultado de esta estrategia combinada fue beneficioso para la ciudad en su conjunto. La compañía municipal de guaguas aumentó sus viajeros y sus ingresos, y alejó definitivamente el fantasma de la quiebra en la que se encontraba desde 2009, cuando el alcalde socialista Saavedra anunció la inevitable privatización del servicio. Además, los ingresos generados por la zona azul financiaron nuevos carriles bus y carriles bici, convirtiendo calles como Mesa y López, antaño saturadas de tráfico, en vías "amigables". Superados los clichés políticos sobre derechas e izquierdas, al final fue un gobierno del PP el que implantó una estrategia viable de movilidad sostenible, salvando de paso la propiedad pública de la empresa de guaguas.
En Tenerife estamos avanzando mucho en los dos primeros elementos de la Movilidad Sostenible, con la llegada del tranvía desde 2007, la reciente mejora del servicio de Titsa con la nueva flota, la aplicación Vía-Móvil para pagar a bordo con descuentos y la extensión de los Abonos Mes para toda la Isla. Además, están ya en desarrollo otras importantes mejoras, como los nuevos sistemas informáticos de gestión para mejorar la puntualidad e información al usuario, o la nueva tarjeta sin contacto que aumentará la velocidad comercial, permitirá descuentos crecientes a usuarios frecuentes y hará posibles los planes de movilidad colectiva para empresas, administraciones, centros educativos, etc.
Pero aún tenemos pendiente la asignatura de la regulación del acceso al destino y el parking. El tercer elemento de la Movilidad Sostenible es el más impopular y complejo de defender políticamente, seamos sinceros, pero es igual de necesario que los otros dos. En este punto, los ayuntamientos, que son los competentes en la materia, tienen mucho que decir.
Recientemente, desde el Cabildo hemos incitado al debate sobre esta cuestión en distintos ámbitos. Fue muy sonada antes del verano la propuesta del presidente Carlos Alonso de regular el aparcamiento de los universitarios, tal vez con demasiado ruido mediático de por medio. Pasada la polémica, ahora estamos viendo cómo los sindicatos de estudiantes y los órganos de gobierno de nuestra Universidad están haciendo propuestas constructivas, sin tapujos ante el tabú del parking regulado. No es preciso cobrar, de entrada bastaría con premiar a los estudiantes que comparten coche para ir y volver a clase. Por otra parte, debemos animar a esos miles de estudiantes que viven muy cerca de una parada de tranvía o guagua a que usen el transporte público. Un mayor descuento en la tarifa ayudaría, sin duda, pero también un mayor coste (ya sea en dinero o en tiempo) para el que, teniendo una guagua o tranvía cerca de casa, decide acudir en su coche, y lo hace solo. Se trata de agrandar la diferencia en ese balance, y provocar la decisión racional del viajero.
Esta estrategia del Cabildo no se limita a la ULL, también estamos hablando con empresas, hospitales y administraciones. Si este proceso supone que, por fin, se abre el debate sobre la regulación del libre acceso y parking en destino (el tercer elemento para la movilidad sostenible), pues bienvenido sea.
*Director Insular de Movilidad del Cabildo de Tenerife