La canaria Binter quiere las rutas entre Madrid y Baleares que dejará Air Europa

La absorción de Air Europa por el holding hispanobritánico International Airlines Group (IAG), que incluye a la española Iberia, implica el cambio de titularidad de buena parte de las rutas que en estos momentos gestiona la compañía del Grupo Globalia. De hecho, la cesión de estas rutas es condición sine qua non para que la operación de absorción reciba el visto bueno de las autoridades europeas, temerosas de que la compraventa de Air Europa resulte en una suerte de monopolio que acabaría perjudicando, en forma de billetes más caros, a quienes tengan que hacer los trayectos menos sometidos a una sana y libre competencia. En este tablero de juego, IAG ya ha trasladado a Bruselas una propuesta con los nombres de seis aerolíneas como potenciales receptoras de las rutas de las que el holding tendrá que desprenderse. Y entre ellas está Binter, inmersa en un proceso de franco crecimiento y dispuesta a ser una pieza clave en esta especie de reorganización del mapa nacional de vuelos a la que obliga la incorporación de Air Europa al gigante IAG. La compañía canaria no solo aspira a consolidar e incrementar las conexiones entre Madrid y las Islas, que se inauguraron el pasado febrero, sino que también confía en que la nueva coyuntura le permita operar la ruta Madrid-Baleares.

La aerolínea presidida por Rodolfo Núñez dio en febrero, con la inauguración de los vuelos entre el Archipiélago y el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas, uno de los pasos de mayor trascendencia en la historia de la compañía, incluso comparable con el hito que en su día supuso su conversión en empresa cien por cien canaria –todo el capital de la sociedad está bajo control local–. La idea de Binter, que ha empezado a operar la ruta Madrid-Canarias con la nada desdeñable cifra de 112 vuelos semanales –16 diarios– entre Barajas y los aeropuertos de Tenerife Norte y Gran Canaria, es ganar pasajeros en este segmento una vez se firme y ejecute la incorporación de Air Europa a International Airlines Group. «Lo vamos a aprovechar seguro», afirmó el propio Rodolfo Núñez poco después de que el primer avión de Binter en cubrir el trayecto Canarias-Madrid tocara suelo, el 1 de febrero, en la pista de Barajas. Sin embargo, en los planes de la compañía también está ganar peso en el mercado balear, donde la aerolínea hace ya tiempo que dejó de ser una desconocida –de hecho es la que ha permitido que los dos archipiélagos españoles estén más conectados que nunca gracias a su oferta de vuelos desde y hacia Palma de Mallorca e incluso Menorca e Ibiza– y donde espera, si se dan las condiciones tras la compraventa de la filial de Globalia, entrar a operar la ruta Madrid-Baleares.

El ‘holding’ IAG ha incluido a Volotea, Ryanair y la firma isleña entre las receptoras de ‘slots’

Aunque todo está en el aire, básicamente porque ni siquiera la absorción de Air Europa por IAG puede darse por hecha –ya hubo un primer intento frustrado–, lo cierto es que Binter tiene condiciones de sobra no solo para recibir las rutas o parte de las rutas entre Madrid y Canarias que el dúo Iberia-IAG se vea obligado a dejar para cerrar la adquisición de la filial de Globalia, sino también para hacer lo propio con las conexiones entre la capital del Reino y las islas mediterráneas. Y no solo porque tenga presencia allí gracias a los vuelos entre ambos archipiélagos –Binter ya lleva seis años uniendo las dos regiones insulares y ha movido más de 254.000 pasajeros–, sino también, y se trata de una cuestión no precisamente menor, por su experiencia y escrupulosa gestión del descuento de residentes, del que también se benefician los baleares. Amén de su no menor experiencia, claro, en la singular operativa que implica volar desde y hacia territorios fragmentados y más o menos alejados de la Europa continental, rasgo que también comparten los archipiélagos atlántico y mediterráneo. Por último está también el hecho de que Binter figure en esa lista de seis aerolíneas a las que IAG señala como potenciales receptoras de los slots a los que tenga que renunciar.

El holding angloespañol, que tiene a Iberia y a British Airways como sus dos grandes estandartes y cuya sede central se reparte entre Londres y Madrid, ha elevado a Bruselas un listado que incluye a Ryanair, Volotea y Binter como receptoras de las rutas libres de corto alcance –las rutas nacionales– y a la colombiana Avianca y las españolas World2Fly e Iberojet para las rutas de largo alcance.

La propuesta del grupo angloespañol depende de Bruselas, que tiene la última palabra

Esa es la propuesta de Iberia-IAG tras meses de negociaciones con todas las partes implicadas y en el convencimiento de que esas seis compañías cubrirían con plenas garantías los huecos que deje la absorción de Air Europa, pero es solo eso: una propuesta. «Hemos hablado con muchísimas aerolíneas y esta es la lista que hemos presentado ante la Comisión Europea», explicó días atrás el consejero delegado de IAG, Luis Gallego. Una vez que el listado está ya en manos de las autoridades comunitarias de Competencia, son estas las que tienen la última palabra y las que fijarán qué porcentaje de rutas deberá ceder el holding si quiere que la compraventa de Air Europa llegue a buen puerto.

No obstante, IAG ya ha informado a Bruselas de su predisposición para ceder hasta un 40% de los slots –intervalos de tiempo para el despegue/aterrizaje de aviones– con que en estos momentos cuenta la filial del Grupo Globalia, además de garantizar que en todas las rutas habrá siempre una tercera compañía competidora.

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